2008年经济危机的连锁反应使全球的商务飞机销量有所下降，但此后亚太地区的商务机销量出现了大幅增长，其购买量在2013年全球商务机的出货量中占到11.9%，高于2007年的4.2%。拉美地区所占的比例在2007年为7.5%，2013年增长到了11.1%。中东和非洲在去年全球商务机出货量中的占比为9%，高于2007年的5.2%。

在中国和东南亚，由于跨境商业活动的增加，企业或经营者等利用“商务飞机”的情况正在增加。继新加坡和香港等地之后，缅甸也在2014年夏季建成了该国国内首个商务飞机专用航站楼。而在中国，美国大型运营公司则作为外资首次进驻。商务飞机对于亚洲的经营者来说，正在逐步成为便利的“空中交通工具”。

日本虽然经济发达，但是商务飞机却不常见。在美国，商务飞机作为“空中私家车”或“空中出租车”，保有量近2万架。据美国航空电子零部件厂商霍尼韦尔国际（Honeywell International）预测称，2014～2024年，全球将销售9450架商务飞机，市场规模达到2800亿美元。而亚洲市场被认为达到1万亿日元左右，增长潜力巨大。 

自2000年代初，拥有私人飞机的富裕阶层迅速增加的中国尤其被寄予厚望。阿里巴巴创始人马云和房地产商恒大地产集团董事局主席许家印等人都已开始利用商务飞机。在中国，商务飞机已成为了企业经营者社会地位的象征。

技术及驱动

包括通用动力的湾流系列和盖茨·李尔（现隶属于庞巴迪）在内的商务飞机几乎都采用了双引擎甚至三引擎驱动，只有捷星航空采用了四引擎的设计模式。随着科技日新月异的发展，引擎的性能也不断提高，四引擎模式的设计已经渐渐没落。如今，随着“超轻型”商务机和“私人”商务机市场的萌发，各大知名飞机制造商更倾向于双引擎甚至是单引擎的设计模式，只有达索航空的猎鹰系列依然沿用三台涡轮发动机。

为了提高飞机的性能，商务飞机的机翼设计一般都比较贴近地面，因此发动机无法悬挂于机翼之下。为了解决这个棘手的问题，几乎所有的商务飞机都采用了后置式的引擎。

商务飞机级别

根据飞机的大小及载客量，商务飞机的级别分为如下几种：

超大型商务飞机：所有机型中最昂贵的一种，拥有宽敞的空间和较多的载客量，有时也特指某些商用客机。一般改装自运输机。

大型商务飞机：机身略小于超大型商务飞机

大中型公务机：大中型公务机的特点表现在宽敞的机舱空间，高承载量和远距离的航程上，它们可以胜任数万公里的航行，同时飞行高度较高，十分安全舒适，一般是大型企业的首选机型。

中型商务飞机：中型商务机可跨洲际飞行并拥有舒适的客舱及配套服务。

轻型商务飞机：自1960年庞巴迪航空推出了里尔(Learjet) 23型飞机以来，轻型商务飞机一直是短途商务用途。

超轻型商务飞机：也称之为微型飞机，业内给予明确的定义为：起飞重量不超过10000磅，约4536公斤的飞机，一般只能乘坐4人及以下，在美国比较常见。

主要运营商

飞机制造商

一般是大型国有企业指定的飞机制造商，比如：福特汽车公司、克莱斯勒、奥驰亚集团都有自己的飞行部门管理及维护，并根据员工需求安排商务飞机航班，同时也负责所有飞机的运营和保修等事宜。在美国，政府专门颁布了安全管理条例（FAR 91）来统一规范飞行部门。

包机公司

包机公司拥有自己的商务飞机并为各种客户提供服务。对于传统的航空公司而言，包机公司全权负责飞机的运营和保养。但包机公司往往不止为一家公司服务，他们会在闲暇之余为私人团体甚至个人提供飞行服务。同时，他们还提供现场或流动维修、主配件检查、故障排除、航空电子设备安装及维修、机舱内部改良和翻新等服务。

在美国，商务飞机遵从两种不同的飞机运营管理条例：

以商业飞行为目的进行私人运营及管理的机型参照FAR 91条例执行；

以商业飞行为目的进行商业经营及管理的机型参照FAR 135条例执行。

航空管制

在亚太地区，21个国家的交通部长已经达成了一个为商务航空提供便利的方案。商务航空常常受到严格的官僚规定约束，而且在很多情况下还受制于军方对空域的管控。

民航飞机偶尔也会根据需要扮演商务飞机的角色，比如某位名人带记者团出行或者是运动队包机，但是机场对这类飞机有着极为严格的跑道长度和噪音排出限制。

中国商务飞机现状

低廉的劳动力成本是中国市场的最大魅力之一。负责欧洲、中东与亚非市场的Beechcraft公司总裁麦古说：“我们的巴西或瑞士竞争对手，支付的劳务费用都比美国低，而劳力占飞机制造成本的比重很高。”

中国的商务和通用航空业还处于起步阶段，据霍尼韦尔的亚太区总裁高博安估计，目前中国商务机和通用机加起来不过1000架左右，美国则高达22.5万架。通用机是指军用机与商用机以外的另一飞机类别。但业界专家认为，随着中国日益富裕以及北京放宽航空管制，中国商务机和通用机的数量也将快速成长。